Транспортная ловушка: как пробки формируют будущее Бишкека

Бишкек уже не первый год сталкивается на своих дорогах с транспортной проблемой, которая с каждым годом только набирает обороты. Если ранее пробки воспринимались как обыденное неудобство и потеря времени по пути на работу, то сегодня данная проблема становится гораздо более значимой: загрязнение воздуха, вызванное автомобильными выбросами, стало одним из ключевых факторов ухудшения экологической ситуации в столице, а чемпионство Бишкека в рейтинге самых загрязненных крупных городов, к сожалению, становится нормой. Транспортная проблема на дорогах затрагивает многие сферы жизни города, и необходимость их решений становится все более очевидной. Растущее экологическое напряжение, вызванное в том числе и пробками, начинает стимулировать у горожан запрос на качественную городскую среду. Этот процесс имеет и позитивную сторону, поскольку способствует увеличению осознанности населения в вопросах важности создания устойчивой городской инфраструктуры, направленной на улучшение качества жизни и экологическое благополучие.

На протяжении десятилетий в городах с аналогичной динамикой власти традиционно пытались решить проблему двумя способами: либо строительством новых дорог и развязок, либо расширением уже существующих дорог. Однако исследования в области урбанистики и транспортного планирования давно доказали, что такой подход не решает, а скорее усугубляет положение дел на дорогах и провоцирует рост использования автомобилей.

Для более глубокого анализа ситуации важно выйти за рамки городского пространства и рассмотреть транспортную проблему в первую очередь в региональном контексте. Бишкек давно перестал быть замкнутой экосистемой, которая работает автономно: значительное число автомобилей в потоке принадлежит жителям пригородов, маятниковым мигрантам или даже междугородним пассажирам. Городская дорожная сеть работает не только для жителей самой столицы, но и для жителей окружающих территорий, что значительно усложняет ситуацию с заторами на дорогах.

Пример Турции дает наглядную иллюстрацию последствий транспортной политики, ориентированной на автотранспортную инфраструктуру на региональном уровне. Несмотря на наличие скоростной железной дороги между крупнейшими городами, такими как Стамбул, Анкара и Измир, подавляющее большинство населения по-прежнему вынуждено использовать автобусы или личный автотранспорт для междугородних поездок. Это прямое следствие решений политиков, которые на протяжении многих лет ставили в приоритет развитие автотранспорта, не уделяя должного внимания развитию альтернативных видов транспорта. Кроме того, многие автовокзалы, использование которых увеличивает нагрузку на дорожную сеть, расположены непосредственно в самих городах. Правда, в последние годы муниципальные власти Турции пытаются переносить автовокзалы за пределы города, чтобы разгрузить уличную сеть, однако отсутствие интегрированных решений по общественному транспорту приводит к парадоксальному эффекту: пассажирам приходится добираться до терминалов на такси или личных автомобилях, тем самым создавая дополнительную нагрузку на дороги. Данный пример в очередной раз доказывает важность комплексного подхода: если городская среда ориентирована исключительно на автомобильный транспорт, альтернативные способы передвижения по-прежнему остаются малоэффективными.

На первый взгляд, развитие автомагистралей и расширение дорожной сети может показаться логичным решением, однако следует учитывать, что стратегии такого рода в долгосрочной перспективе не только не решат проблему заторов, но и могут сделать жизнеспособность городов зависимыми от цен на нефть и энергоресурсов. Кыргызстан, планируя расширять свою транспортную систему, не должен повторят ошибки Турции и других стран.

При анализе же проблемы в рамках города важно понять, что автомобильные заторы – это не просто следствие нехватки дорожной сети. Проблема гораздо глубже и заключается в характере городской застройки, которая часто ориентирована на автомобили, а не на людей. Новые жилые районы зачастую проектируются так, что их жители лишены доступа к основным инфраструктурным объектам в шаговой доступности – жилые кварталы отделены от мест работы, образования, мест совершения покупок, встреч и досуга. Все это вынуждает людей ежедневно преодолевать значительные расстояния на автомобилях, а активное строительство высокоэтажных жилых комплексов и расползание городов без продуманной пешеходной инфраструктуры лишь увеличивают нагрузку на дороги и ухудшают экологическое состояние города. Важно осознать, что основная проблема заключается не в количестве дорог, а в зависимом положении людей от автомобилей. Интересная тенденция заключается в том, что решить вопрос такой зависимости не столько в руках специалистов по транспорту, сколько в руках девелоперов/застройщиков. Сегодня именно они заменили градостроителей в роли главных стратегов развития городов и играют первую скрипку. В их руках судьбы наших городов, и от их решений зависит, будут ли новые районы пешеходно-ориентированными или жители будут вынуждены использовать автомобили для повседневных нужд. Инвестиции в многофункциональные районы с удобной городской средой и транспортными альтернативами — не просто урбанистический тренд, а новая экономическая и экологическая необходимость. Уменьшение зависимости от автомобиля в перспективе снизит нагрузку на дорожную сеть и на бюджет, уменьшит транспортные расходы жителей и сделает город более привлекательным для инвесторов. Вопрос состоит не в том, как бороться с пробками, а в том, как сократить необходимость поездок. В этом контексте ключевая роль будущего Бишкека зависит от осознанности девелоперов относительно своих проектов.

Ставка на автомагистрали как главный инструмент решения заторов на дорогах не оправдывает себя в долгосрочной перспективе. Многочисленные исследования в области транспортного планирования уже неоднократно доказывали неэффективность данного подхода, не нужно изобретать велосипед и пытаться обмануть систему, надеясь на то, что у нас данный подход сработает иначе. Города, уделяющие первоочередное внимание уличной сети как общественному пространству, пешеходной инфраструктуре и качеству общественного транспорта, демонстрируют более устойчивые модели роста.

Каким образом урбанист может повлиять на решение проблем заторов на дорогах? Как мне кажется, основная задача в контексте Кыргызстана и данной проблемы — это просветительская работа с архитекторами и девелоперами в области подходов жилищного строительства и, как следствие, их более глубокая осознанность при принятии решений. Зачастую сами девелоперы забывают, что они также делят общее пространство города с другими его жителями, также стоят в пробках и также страдают от экологических проблем. Даже самый коммерчески успешный проект должен учитывать его влияние на городскую систему и повседневную жизнь горожан.